Økonomi, trafik og finansiering

Hvor mange biler og tog forventes at køre over den faste forbindelse dagligt?

Erfaringer fra Storebælt og Øresund viser, at trafikken vokser betydeligt, når en fast forbindelse erstatter færgetrafik. Det skyldes de nye muligheder, som dukker op i form af tidsbesparelser, øget fleksibilitet og større tilgængelighed. På Øresund og Storebælt steg trafikken med henholdsvis. 61 pct. og 127 pct. de første år efter åbningen. Det er det såkaldte trafikspring.

På Femernforbindelsen er trafikspringet forsigtigt sat til ca. 40 pct. i beregningerne af projektets økonomi. Derudover antages det i den finansielle analyse, at trafikspringet kun realiseres gradvist over fire år. Femern A/S har altså på forhånd forudsat, at trafikspringet på Femern Bælt bliver en hel del lavere end på Storebælt og Øresund.

Når forbindelsen åbner, ventes der derfor i gennemsnit 8.000 køretøjer om dagen det første år. Fem år efter åbningen forventes antallet at være ca. 10.800 køretøjer om dagen. I den finansielle analyse har Femern A/S antaget, at trafikken hvert år stiger med 1,7 pct. de første 25 år efter åbningen af forbindelsen og at der i årene derefter vil være nulvækst. For jernbaneforbindelsen ventes en markant stigning i antallet af godstog, så der fem år efter åbningen forventes 40 passagertog og 78 godstog pr. døgn.


Tager trafikberegningerne højde for, at der fortsat vil være færgedrift mellem Rødby og Puttgarden?

I trafikberegningerne antages det ikke, at der fortsat vil være færgedrift mellem Rødby og Puttgarden efter åbningen af den faste forbindelse. Det er op til færgerederierne at afgøre, om de vil fortsætte færgedriften i fremtiden. På Storebælt og Øresund stoppede færgerne sejladsen ret hurtigt efter åbningen af de faste forbindelser.

Vil en byggeplads ved Puttgarden komme til at betyde flere trafikpropper end i dag før Femernsund-broen og gøre det sværere for turister at komme til øen?

Nej, generelt ikke. Langt størstedelen af de byggematerialer, der skal bruges på byggepladsen til tunnelportalerne ved siden af færgehavnen i Puttgarden, vil blive sejlet dertil. Derfor vil byggepladsen få sin egen, mindre arbejdshavn. Det forventes, at gennemsnitligt ca. 50 lastbiler om dagen vil skulle levere materialer til byggepladsen – lidt flere i starten, indtil arbejdshavnen står færdig, og lidt færre derefter. Hvis det sammenholdes med de gennemsnitligt 950 lastbiler, der allerede nu sejler med færgerne hver dag, vil det ikke give nogen ekstra trafikprop på Femernsund-broen.

Hvad kommer den faste forbindelse til at koste?

Før gennemførelsen af VVM-undersøgelsen (Vurdering af Virkninger på Miljøet) er de skønnede anlægsudgifter til en sænketunnel ca. 40,7 mia. kr. For de danske landanlæg er de skønnede anlægsudgifter ca. 8 - 9 mia. kr. Anlægsudgifterne er opgjort i 2008-priser, og der kan blive behov for at ændre dem i den videre planlægningsproces.

Udgifterne til de tyske landanlæg vil blive betalt af Tyskland. Anlægsudgifterne forventes i alt at udgøre ca. 6 – 7 mia. kr. (2003-priser). Det tyske nationale jernbaneselskab (Deutsche Bahn AG) arbejder pt. på et nyt omkostningsskøn for jernebanestrækningen. Hertil kommer omkostningerne for et evt. anlæg af en anden og ny fast forbindelse over Femernsund, som er støttet af delstatsregeringen i Schleswig-Holstein.

Økonomien i Femern Bælt-tunnelen afhænger ikke kun af trafiktallene. Den afhænger i høj grad også af renten, dvs. finansieringsomkostningerne, da projektet er lånefinansieret. Her spiller konjunkturerne også ind.

På grund af de seneste års lavkonjunktur, ligger renteniveauet en del under den rente, der er forudsat i den finansielle analyse for Femern Bælt projektet. Det nyder projektet lige nu godt af. Men da projektet strækker sig over en lang årrække bliver de langsigtede renteforudsætninger ikke ændret.

Kan man regne med prisen? Alle andre anlægsprojekter bliver jo dyrere hen ad vejen.

Ja, man kan regne med prisen. Femern A/S skønner, at anlægsoverslagene for kyst-til-kyst-projektet fra november 2010 (opdateret i juni 2011) er realistiske. Det skal dog understreges, at der stadig kan opstå ekstra omkostninger som følge af krav i forbindelse med myndighedernes miljøvurdering og godkendelse af projektet. Desuden vil entreprenørernes kommende tilbud på anlægsarbejderne afspejle den aktuelle markedssituation i byggebranchen.

Har finanskrisen ændret perspektiverne for den faste forbindelse over Femern Bælt?

Trods finanskrisen er prognosen/perspektiverne på langt sigt fortsat uændret. Perioder med lav økonomisk vækst i samfundet resulterer typisk i mindre trafik, men medfører for eksempel også lavere priser på anlægsarbejde og et lavere renteniveau. Finansieringsomkostninger i Danmark og til Femern Bælt-projektet er meget lave i øjeblikket. Samtidig er den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland et af verdens systemforandrende megaprojekter. Den forandring i infrastruktur og tilgængelighed, som forbindelsen medfører, kan potentielt skabe en ny økonomisk, kulturel og social udvikling i de omkringliggende regioner og lande.

Hvor stærk er projektets business case?

Den faste forbindelse vil være finansieret af lån, der vil blive tilbagebetalt af brugerne. Projektets økonomi er blevet vurderet ud fra en finansiel analyse, som er en beregning af udgifter og indtægter ved etablering og drift af den faste forbindelse, herunder de danske vej- og jernbaneanlæg på land. Resultatet udtrykkes i en tilbagebetalingsperiode for gælden. Tilbagebetalingsperioden er blevet beregnet til 39 år, og det regnes for at være tilfredsstillende for et anlægsprojekt af denne type.

Hvem skal betale for den faste forbindelse over Femern Bælt?

Det er brugerne af den faste forbindelse, ikke skatteyderne, der betaler for både kyst-kyst forbindelsen og de danske landanlæg. Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver finansieret med lån, som den danske stat garanterer, samt tilskud fra EU. Lånene bliver tilbagebetalt via brugerafgifter, akkurat som det er tilfældet på forbindelserne over Storebælt og Øresund.

 

Hvordan bliver betaling for brug af jernbaneforbindelsen fastlagt?

Afgifter for at benytte jernbanen på den faste forbindelse over Femern Bælt skal fastsættes af den danske transportminister efter konsultation med den regulerende myndighed i Tyskland. Den finansielle analyse fra september 2008 for Femern Bælt forbindelsen forudsætter, at Femern A/S får en årlig indtægt fra jernbanedelen på i alt 350 mio. kr. (2008-priser).

 

Hvor lang tid vil det tage at tilbagebetale den faste forbindelse og de danske landanlæg?

Tilbagebetalingstiden for kyst-kyst forbindelsen er 33 år for en sænketunnel. Medregnes de danske landanlæg, er tilbagebetalingstiden 39 år.

Hvad betyder det for tilbagebetalingstiden, hvis forudsætningerne for beregningerne ikke holder?

Alle forudsætninger er fastsat ud fra et konservativt skøn, dvs. at der er stor sandsynlighed for, at tilbagebetalingstiden kan blive kortere som følge af lavere renteniveau, højere EU-støtte eller større trafikindtægter.

Vil EU yde støtte til den faste forbindelse?

EU har besluttet at støtte den faste forbindelse over Femern Bælt gennem TEN-T-programmet og yde støtte med et beløb på 1,989 mia. kr. for perioden 2007-2013. Yderligere ca. 90 mio. kr. blev tildelt til forundersøgelser vedrørende de danske landanlæg. Den faste forbindelse over Femern Bælt bliver en vigtig nordeuropæisk trafikkorridor. Der forventes derfor også EU-støttemidler fra TEN-T-programmet i den næste budgetperiode fra 2014 til 2020, hvor støttemidlerne vil være direkte relateret til anlægsfasen.

Hvorfor reducerede EU støtten til den faste forbindelse over Femern Bælt i 2010?

I forbindelse med midtvejsevalueringen i 2010 har Europa-Kommissionen evalueret alle EU-støtteprojekter under TEN-T-programmet. På grund af færre anlægsaktiviteter i perioden 2007-2015 end tidligere forventet blev der ved midtvejsevalueringen foreslået en reduktion af støtten til den faste forbindelse over Femern Bælt på ca. 536 mio. kr. Som følge heraf blev støtten reduceret fra 2,526 mia. kr. til 1,989 mia. kr. I 2012 meddelte Femern A/S at godkendelsesprocessen tager længere tid end forventet og at byggefasen dermed vil blive tilsvarende udskudt. Som en konsekvens heraf er EU-støtten blevet reduceret til 1,445 mia. kr. for perioden 2007-2015. Det forventes, at  periodens reducerede støtte bliver tildelt igen i den næste støtteperiode fra 2014 til 2020, hvor anlægsaktiviteterne bliver gennemført. Den stærke EU-støtte til den faste forbindelse over Femern Bælt er fortsat intakt på trods af, at støtten er reduceret i den indeværende periode.

Hvad kommer det til at koste at køre over den faste forbindelse over Femern Bælt?

Priserne er endnu ikke fastlagt, men det forventes, at prisen vil være på niveau med færgeoverfarten Rødbyhavn-Puttgarden i 2007. Justeret til prisniveauet i 2008 var overfartsprisen på en enkeltbillet med færgen 400 kr. (54 euro) for en personbil. Disse tal indgik i Femern A/S' finansielle beregninger for 2008.

Den forventede pris for en enkelt tur over den faste forbindelse over Femern Bælt er lavere end den nuværende pris hos Scandlines for en almindelig enkeltbillet til færgen (499 kr. eller 67 euro i november 2012).