Anlægget

Hvor lang bliver den faste forbindelse over Femern Bælt?

Forbindelsen omfatter en firesporet motorvej og en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane på en ca. 19 km lang strækning mellem den danske og den tyske kyst.

Hvornår vil den faste forbindelse over Femern Bælt stå færdig?

Femern A/S forventer, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil blive åbnet i 2021, tre år senere end det er nævnt i Statstraktaten om forbindelsen mellem Danmark og Tyskland. Ændringen skyldes bl.a., at myndighedsbehandlingen tager længere tid end forventet. og at myndighederne har krævet to års miljøundersøgelser i stedet for ét samt mere tid til godkendelsesfasen.

Hvornår vil den danske og tyske godkendelse ligge klar?

Vurdering af Virkninger på Miljøet (VVM-undersøgelsen) af kyst-kyst forbindelsen i Danmark påbegyndes i sommeren 2013, og Folketinget forventes at behandle en anlægslov for projektet ved udgangen af 2014. I Tyskland vil myndighederne modtage det endelige ansøgningsmateriale senest i august 2013, og godkendelserne forventes herefter at være på plads ved årsskiftet 2014/2015.

Er tidsplanen realistisk?

Projektet har god fremdrift, og den nuværende tidsplan udgør en realistisk tidsramme for at færdiggøre plangodkendelsesdokumenterne til både de danske og tyske myndigheder. Da den faste forbindelse er et unikt projekt på tværs af landegrænser, er der ingen direkte fortilfælde for sagsbehandlingen, og derfor vil mange administrative processer undervejs skulle gennemføres for første gang. Når myndighederne først har godkendt projektet, ligger selve byggeperioden på 6 - 6½ år forholdsvis fast.

Er det stadig muligt, at projektet kan blive standset?

Den danske og tyske regering har underskrevet en statstraktat om gennemførelsen af projektet, og begge lande støtter projektet.

Kan de tyske NGO'er indstille projektet midlertidigt eller fuldstændigt? Hvilken betydning får det for tidsplanen, hvis de tyske NGO'er sagsøger Femern A/S?

Klager eller klagesager anlagt af NGO'er vil kunne forårsage en vis forsinkelse, hvis der fremkommer nye fakta. Femern A/S gennemfører imidlertid meget grundige undersøgelser, der også sigter på at identificere og begrænse enhver anledning til klagesager.

Hvornår går byggeriet i gang?

Femern A/S forventer, at det vil ske i løbet af 2015. Byggeriet går i gang, når udbudsprocessen er overstået, og der er skrevet kontrakt med de virksomheder, der skal stå for opførelsen af den faste forbindelse. Efter prækvalifikationsprocessen blev indledt i oktober 2012, regner Femern A/S med, at udbudsprocessen kan gå i gang i 2013.

Hvorfor anbefaler Femern A/S en tunnel frem for en bro?

Anbefalingen sker på baggrund af en vurdering af de relevante miljømæssige og sikkerhedsmæssige forhold, herunder sejladssikkerhed og tekniske, trafikale, tidsmæssige og økonomiske forhold.

Betyder anbefalingen af en tunnel, at en bro vil skade miljøet mere end en tunnel?

Både en tunnel og en bro påvirke miljøet og kan derfor betragtes som stort set ligeværdige i miljømæssig henseende.

Vil en boret tunnel ikke være bedre for miljøet? Hvorfor vælger man ikke denne løsning?

En boret tunnel er en miljømæssig god, men dyr løsning. Anlægsperioden ville tage over to år længere end sænketunnelens anlægsperiode – og ville være forbundet med langt større anlægsrisici. Fordelene og ulemperne er blevet undersøgt for en boret tunnel med samme service- og sikkerhedsniveau som en sænketunnel - både under anlæg og under drift. Det er korrekt, at der under anlæg af en boret tunnel ikke vil være nogen påvirkning af havbund og sejlads på bæltet, men i driftsfasen (dvs. efter anlægsperioden) er der ingen forskel på, hvordan de to tunnelløsninger vil påvirke miljø- og sejladsforhold. Under anlæg af en boret tunnel skal der også tages hensyn til, at en del af den udborede jord vil være blød og af dårlig kvalitet og derfor ikke vil være egnet til at blive genanvendt på landopfyldningsområderne.

Ville en bro ikke være bedre for turismen og et bedre vartegn for regionen?

Det er klart, at en tunnel ikke vil være lige så synlig som en bro. Men turismesektoren har brug for hurtig og nem adgang til områdets attraktioner, og det behov kan både en bro og en tunnel opfylde.

Hvem tager den endelige beslutning, om det skal være en tunnel eller en bro over Femern Bælt?

Folketinget tager den endelige beslutning, som udformes som en anlægslov. I Tyskland skal projektet godkendes af de relevante tyske myndigheder.

Bliver den bagvedliggende infrastruktur på begge sider af Femern Bælt opgraderet i forbindelse med, at den faste forbindelse bygges?

Den dansk-tyske statstraktat om den faste forbindelse forpligter begge lande til at investere i opgradering af vej- og jernbaneanlæggene bag den faste forbindelse fra kyst til kyst. I Danmark gælder det først og fremmest jernbanestrækningen mellem Ringsted og Rødbyhavn, der elektrificeres hele vejen og gøres dobbeltsporet alle steder undtagen over Storstrømsbroen. I Tyskland udbygges vejforbindelsen B207 (E47) mellem Heiligenhafen og Puttgarden til en firesporet motorvej, undtagen over Femernsund-broen, der forbliver tosporet. Herudover elektrificeres og udbygges den eksisterende jernbane til to spor mellem Lübeck og Puttgarden undtagen over Femernsund-broen.

Både i Danmark og Tyskland er der dog overvejelser om et firesporet motorvej og et dobbeltsporet jernebanestrækning over Storstrøm og Femernsund.

Hvem skal bygge, og hvem kommer til at eje den faste forbindelse over Femern Bælt?

Den danske statsejede virksomhed Femern A/S projekterer og finansierer  den faste forbindelse over Femern Bælt. Der forventes, at Folketinget ved årsskiftet 2014 / 2015 vedtager en anlægslov for projektet, som  også vil give Femern A/S rettigheder til at eje og drive den faste forbindelse. Anlægsarbejde i sig selv bliver udført af virksomheder, som har indgået kontrakt med Femern A/S. Banedanmark og Vejdirektoratet skal foretage projekteringsarbejderne for de danske landanlæg. Lübeck-afdelingen af det statsejede Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV Schleswig-Holstein, Niederlassung Lübeck) og det tyske nationale jernbaneselskab (Deutsche Bahn AG) har ansvaret for projekteringen af de tyske landanlæg.

Vil det være muligt at cykle over den faste forbindelse?

Der er ikke projekteret en cykelsti på kyst-kyst forbindelsen pga. sikkerhedsmæssige og praktiske hensyn og høje anlægsudgifter målt i forhold til det begrænsede trafikgrundlag.  Anlæg af en cykelsti er tidligere anslået til at ville koste ca. 1,7 milliarder kroner (228 Mio Euro), men det kan i dagens priser være blevet endnu dyrere. Hertil kommer yderligere omkostninger for drift og vedligeholdelse.  Kun ca. 4.000 cyklister tager hvert år med færge mellem Rødbyhavn og Puttgarden og fremover vil cyklisterne i stedet kunne tage med den faste togforbindelse på samme måde som det sker ved de faste forbindelser over Øresund og Storebælt.

Hvad sker der med de borgere, hvis jord og ejendom bliver berørt af linjeføringen?

I de områder hvor den faste forbindelse over Femern Bælt skal anlægges på privat ejendomforetages der en ekspropriation, dvs. en afståelse af jord og ejendomme, hvor ejeren får erstatning. Nogle ekspropriationer vil være midlertidige, mens andre vil være permanente. Der kan både blive tale om at ekspropriere hele ejendomme og delområder. Desuden kan en ejendom i visse tilfælde blive eksproprieret på mere lempelige vilkår, sådan at ejendommen forbliver hos grundejeren, men der vil blive indføjet en særlig ejendomsret for en tredjepart i tingbogen. Hvis der for eksempel skal udlægges et nyt kabel, vil kabeloperatøren få ret til brug, drift og adgang. Målet er at begynde at opkøbe ejendomme i Tyskland, så der allerede foretages opkøb af jord, inden de tyske myndigheder har godkendt projektet. Størrelsen af erstatningerne fastsættes ud fra almindelige handelspriser på jord og fast ejendom i området.