Femern A/S peger på sænketunnel

Det er selskabets vurdering, at en sænketunnel samlet set vil indebære færre risici end en skråstagsbro både i anlægs- og i driftsfasen.

I den forbindelse er der lagt særlig vægt på de to projekters tekniske udførelsesmæssige risici, miljøforhold, konsekvenserne for sejladssikkerheden samt anlægsøkonomi. Det skal understreges, at indstillingen sker på et foreløbigt grundlag inden gennemførelsen af VVM-undersøgelsen.

I begyndelsen af 2011 forventes en politisk afklaring af, hvilket af de to skitseforslag, der skal udgøre den foretrukne løsning i det videre arbejde, herunder i den kommende VVM-redegørelse. Den foretrukne løsning forventes lagt til grund i projektansøgningen til de tyske myndigheder.

Den endelige beslutning om, hvilken teknisk løsning der skal bygges, vil blive truffet i forbindelse med vedtagelsen af en anlægslov i Danmark og i forbindelse med myndighedsgodkendelsen i Tyskland.

Det forventes, at kontrakterne med entreprenørerne, der skal stå for byggeopgaven, vil blive indgået i 2014. Det vil være op til entreprenørerne at organisere arbejdet, herunder placering af de store produktionspladser til fremstilling af bro- eller tunnelelementer.

Femern A/S har vurderet, at store dele af stålkonstruktionerne til en bro af økonomiske årsager vil blive konstrueret i fjernøsten - fx Kina - mens tunnelelementer som følge af den store vægt ventes produceret i nærområdet. Af hensyn til risici ved transport til søs af så store elementer har Femern A/S tidligere vurderet, at produktionen af betonelementer mest optimalt placeres op til 120 km fra linjeføringen. En placering længere væk kan også komme på tale, hvis entreprenørerne vurderer, at det samlet set er økonomisk konkurrencedygtigt.

Tekniske risici

En skråstagsbro over Femern Bælt vil med to frie spænd på hver især 724 m være de største spænd, som nogensinde er bygget til både vej- og jernbanetrafik. Sammen med den høje skibstrafik i området vil det indebære væsentlige risici i anlægsfasen både for fordyrelser, forsinkelser og arbejdsulykker.

En sænketunnel vil også være en betydelig teknisk udfordring i byggefasen, bl.a. som følge af den intensive skibstrafik i Femern Bælt. En sænketunnel indebærer dog ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte som en bro. Grundlæggende er der tale om at gennemføre den samme operation som ved konstruktionen af Øresundsforbindelsens sænketunnel under Drogden sejlrenden, bare mange flere gange og på noget større vanddybder, dvs. op til 30-40 m i Femern Bælt mod ca. 10 m i Øresund. Femern Bælt tunnelen vil blive knap 18 km lang, mens Øresundstunnelen er ca. 4 km lang.

Miljø

En væsentlig parameter for valget af teknisk løsning er projekternes indvirkning på miljøet.

Både en skråstagsbro og en sænketunnel indebærer påvirkninger af miljøet i Femern Bælt. Det er den foreløbige vurdering, at en broløsning vil have lidt større permanente miljøeffekter end en sænketunnel. Miljøeffekterne er dog af en sådan karakter, at de ikke ud fra en rent miljøfaglig vurdering vil udelukke en broløsning.

En række af de miljøeffekter, som en fast forbindelse vil medføre, påvirker Natura 2000-områder. I sådanne tilfælde fastlægger EU-lovgivningen, at den mindst indgribende løsning skal vælges.

Sejladssikkerhed

Ud fra sejladssikkerhedsmæssige hensyn er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro. Femern Bælt er et meget trafikeret farvand med 47.000 skibspassager om året (2006), herunder mange tankskibe. Det forventes, at skibstrafikken de kommende år vil stige væsentligt til ca. 90.000 skibspassagerer i 2030.

Risikoanalyserne for en bro viser dog, at sejladssikkerheden set fra skibenes synspunkt kan forbedres i forhold til en situation uden bro og med fortsat færgefart. Det forudsætter en skråstagsbro med to gennemsejlingsfag på mindst 724 m hver, samt at der indføres permanent, radarbaseret skibsovervågning i form af et VTS-system (Vessel Traffic Service), der dækker området fra det sydlige Storebælt til Kadetrenden.

Økonomi

Økonomisk er der meget lille forskel på de to projekter. Anlægsoverslaget i 2008-prisniveau er for en sænketunnel 37,9 mia. DKK og for en skråstagsbro 38,5 mia. DKK.

Når de to projekters samlede økonomi vurderes, er det nødvendigt også at inddrage byggetiden samt udgifter til drift og vedligehold. Byggetiden for tunnelen er anslået til 6 1/2 år, mens byggetiden for broen er vurderet til 6 år. Omkostninger til drift og vedligehold er noget højere for en tunnel end for en bro.

Når det hele gøres op, vil tilbagebetalingstiden for de to projekter være stort set den samme, nemlig ca. 30 år for kyst-kyst projektet. Det indebærer, at projekterne ud fra en samlet økonomisk betragtning må anses som ligeværdige.

En fuldstændig beskrivelse af forslaget til skråstagsbro og sænketunnel er tilgængelig på Femern A/S hjemmeside www.femern.dk.

Evt. yderligere oplysninger: administrerende direktør i Femern A/S, Leo Larsen, der kan kontaktes ved henvendelse til kommunikationschef Ajs Dam, 33 41 63 29 eller 40 41 72 30.

Venlig hilsen

Femern A/S