Femern Bælt-tunnelen er mit hattrick

”Selvfølgelig føler jeg mig som en vinder”, siger en glad Steen Lykke når talen falder på den politiske hensigtserklæring fra Transportministeren i begyndelsen af februar, hvor sænketunnelen blev udpeget som den foretrukne løsning.

 “Jeg er meget glad for den politiske udmelding, men jeg ville også have respekteret broløsningen, for en bro er uden tvivl både en skulptur og et vartegn. Ikke desto mindre er jeg overbevist om, at tunnelen også bliver et underværk. Vi vil så at sige indarbejde tunnelen i det eksisterende landskab uden at påvirke naturen i negativ retning.”

Siden han var fire år gammel, har hans største ønske været at blive ingeniør. Hans forældre forestillede sig, at han skulle bygge broer, men de tog fejl. I stedet har han i mange år bygget tunneller i verdensklasse.

Det begyndte nærmest tilfældigt. Under Øresundsprojektet tog hans svenske kollega sig af broen på den svenske side, mens han selv tog sig af tunnelen på den danske side. Dermed var han ansvarlig for at projektere og anlægge den største sænketunnel i verden. Efter åbningen af Øresundstunnelen drog han til Tyrkiet, hvor han i næsten syv år var chef for byggeriet af verden dybest placerede sænketunnel, Marmaray tunnelen under Bosporus strædet i Istanbul. Med stolthed siger Steen Lykke: “Nu kan Femern Bælt-tunnelen måske blive mit hattrick!”

I løbet af de over tredive år, hvor Steen Lykke har arbejdet som ingeniør, har han samarbejdet med fagfolk fra mange lande. Nu arbejder han sammen med tyskere på Femern Bælt projektet og når han skal opsummere sine arbejdsoplevelser understreger han:

 “Det er nødvendigt, at man forstår andre menneskers arbejds- og forretningskultur. Samarbejdet mellem folk fra mange forskellige lande er inspirerende, og hvis der opstår problemer, skyldes det ofte kulturforskellene.”

Mellem danskere og tyskere ser han én stor forskel: Efter hans mening er tyskere mere autoritetstro og overholder i højere grad regler end danskere. Ifølge Steen Lykke er den tyske arbejdsform meget effektiv. Derimod er danskere efter hans mening mindre disciplinerede og strukturerede. De bryder sig ikke om regler. De får nye ideer og argumenterer for dem til den bitre ende, og det er med til at øge kreativiteten. Derfor mener han, at alle arbejdskulturer rummer både risici og muligheder.

Han understreger, at han generelt ikke foretrækker en tunnel frem for en bro. I den specifikke situation med Femern Bælt vil en tunnel dog være den bedste løsning:

“Sædvanligvis bygger man kun en tunnel, hvis det ikke er muligt eller rimeligt at bygge en bro. Denne gang er tunnelen virkelig konkurrencedygtig. En bro vil ikke være billigere end en tunnel. Derudover ødelægger en tunnel ikke landskabet.”

Forstår han mange menneskers frygt for at køre gennem så lang en tunnel under havet? “Ja, det forstår jeg fuldt ud. Men frygten er helt ubegrundet. En tunnel er et meget sikkert sted at færdes i, og moderne tunneler med samme design som Femern tunnelen er absolut ikke mindre sikre end broer”.

Han understreger, at trafikken i en tunnel ikke vil blive generet af hårde vejrforhold, som kan forekomme på broer og åbne vejstrækninger. Hvis der sker en ulykke i tunnelen, ville folk let kunne komme væk fra farezonen ved hjælp af nødudgange, som maksimalt er ca. 50 meter væk, og som fører til en særskilt redningskorridor.

Steen Lykke tror, at mange mennesker tænker på brande som i Mont Blanc-tunnelen i 1999 eller på katastrofefilm. Men sikkerhedsstandarderne for sænketunnelen under Femern Bælt vil være meget bedre, og han konkluderer:

“Vi gør vores bedste for at få folk til at føle, at det er en sikker tunnel med belyste indgange og brede og kreativt belyste vejbaner. Der er også mennesker, som er bange for at køre over en højbro, men dem hører vi ikke så ofte om. Det er tunnelingeniørens mission at overbevise folk om tunnelens sikkerhed i den kommende tid!”