Femern Bælt tunnel i verdensklasse
Tunnelen vil blive fem gange så lang som Øresundstunnelen mellem København og Malmø og tre gange så lang som Trans-Bay Tube Bart Tunnel i San Francisco, der i dag er verdens længste sænketunnel. Den samlede længde på Femern Bælt tunnelen bliver ca. 18 km fra tunnelmunding til tunnelmunding. Med 110 km/i timen på motorvejen giver det bilisterne en rejsetid i tunnelen på ca. 10 minutter. Togpassagererne vil være syv minutter om rejsen fra kyst til kyst.
Femern A/S anbefaler en sænketunnelløsning, fordi den indebærer færrest risici både i anlægsperioden, og når den er i drift. Anbefalingen sker på baggrund af en foreløbig, samlet vurdering af ikke mindst miljømæssige og sikkerhedsmæssige forhold, herunder sejladssikkerhed, men også tekniske, trafikale, tidsmæssige og økonomiske forhold.
Sænketunnelen består af i alt 89 tunnelelementer udført i vandtæt beton. Elementerne produceres på land og sejles til placering i den udgravede rende og kobles sammen med det foregående element. Sænketunnelen er placeret i en rende, der er gravet i havbunden og er beskyttet af et 1,2 m tykt lag sten som beskyttelse mod synkende skibe eller skibsankre.
Når tunnelen er bygget færdig, vil den udgøre en driftssikker løsning, som vil være åben året rundt, også når det blæser og sner.
En af verdens mest moderne og sikre tunneler
Der er gennemført grundige sikkerhedsanalyser, og tunnelen mere end lever op til alle relevante sikkerhedsstandarder – herunder EU's tunnelsikkerhedsdirektiv – blandt andet på grund af et gennemgående nødspor. Kravene til vejtunneler er øget meget de seneste ti år. Designet for Femern tunnelen tager højde for alle de nye krav.
For trafikanterne vil sænketunnelen være mindst lige så sikker som en normal motorvejs- eller jernbanestrækning på land. Al trafik sker i separate rør, så der ikke er modkørende trafik. For at minimere risikoen for trafikulykker vil der blive installeret et computerstyret trafikreguleringssystem og et døgnbemandet kontrolcenter. Desuden vil der være trafikinformation på FM radio, skiltning til trafikanterne og varierende arkitektonisk lyssætning i tunnelen for at fastholde koncentrationen hos bilisterne.
Undersøgelser viser, at nogle brugere kan føle lettere ubehag ved at køre i tunneler. For nogle få er ubehaget så voldsomt, at det vil få dem til at vælge en anden rute. Et tilsvarende antal brugere har angst for at køre over store broer. Følelsen af ubehag ved at køre i tunneler kan fjernes hos de fleste eller reduceres med kreativ og god belysning, udsmykning, tydelig information med hyppig skiltning og en imødekommende og trafiksikker udformning af tunnelportalerne.
Med de sidste ti års dramatiske fald i sundhedsskadelige emissioner fra biler og lastvogne, vil ’stempeleffekten` – længdeventilation - af biltrafikken være tilstrækkelig til at overholde kravene til luftkvalitet i tunnelen under normal drift. I tilfælde af unormal drift, en brand eller et udslip af farlige gasarter vil et ventilationsanlæg sørge for, at trafikanter kan komme sikkert ud af tunnelen, og at rednings- og brandmandskab kan arbejde sikkert. Der vil desuden blive installeret et sprinkleranlæg i tunnelen, der vil begrænse en evt. brand og røgudvikling.
Mellem de separate vejtunnelrør er der et centergalleri, hvor trafikanterne kan søge hen i tilfælde af en ulykke. For hver cirka 100 meter vil der være tværforbindelser mellem tunnelrørene, hvilket betyder, at der maksimalt vil være ca. 50 meter til nærmeste nødudgang. Overtryksventilation i centergalleriet sikrer, at der er frisk luft og ingen røg i galleriet i forbindelse med en brand.
Falder ind i landskabet
En tunnel er næsten usynlig i landskabet, bortset fra portalbygværker og landopfyldninger. Tunnelen påvirker ikke det marine miljø, når den først er bygget. De foreløbige miljøundersøgelser viser, at en sænketunnel har færrest permanente miljøeffekter og dermed også kræver færre foranstaltninger, for at minimere miljøpåvirkningerne
Tunnelen foreslås anlagt som en næsten lige linje fra kyst til kyst. På tysk side oplever trafikanterne at køre op over en lille bakke og siden ned i en grøn dalsænkning før tunnelmundingen. Efter en gradvis overgang til kunstig lyssætning fortsættes i en tunnel med lyse vægge og arkitektonisk udsmykning. Tilkørslen på den danske side bærer præg af Lollands menneskeskabte landskab og markeres af en portal, som rummer kontrol- og overvågningscentret. På den måde er portalbygningen på dansk side tænkt som et vartegn for den rejsende på vej mod Tyskland.
Økonomi og tid
Prisen for en tunnelløsning er 37,9 mia. kroner, mens en bro koster 38,5 mia. kroner. I januar 2011 tages der politisk stilling til indstillingen fra Femern A/S om at bygge en tunnel. Herefter skal Femern A/S ansøge om myndighedernes tilladelse til byggeriet og der skal gennemføres en VVM-høring, før Folketinget kan vedtage en anlægslov. Herefter kan første spadestik på projektet tages. Det vil tage seks et halvt år at bygge en sænketunnel, og seks år at bygge en bro. Ifølge planen vil den faste forbindelse over Femern Bælt åbne i 2020.
