Miljø og sikkerhed i sænketunnels favør

I statstraktaten mellem Tyskland og Danmark fra september 2008 var den foretrukne tekniske løsning nævnt som en skråstagsbro med en sænketunnel som det foretrukne alternativ. Et forprojekt fra 1999 lå til grund for den anbefaling – det såkaldte feasibility studie.

Nye grundige studier
Feasibility studiet viste også, at andre alternativer som en boret tunnel og en hængebro var forbundet med en række tekniske og miljømæssige problemer, der gjorde dem mindre gunstige. 

På den baggrund bad Femern A/S i foråret 2009 to rådgivergrupper om at udarbejde skitseprojekter for henholdsvis en sænketunnel og en skråstagsbro.

Efter færdiggørelsen af skitseprojekterne vurderede Femern A/S i november 2010, at en sænketunnel samlet set vil indebære færre risici end en skråstagsbro både i anlægs- og i driftsfasen.

Ved vurderingen er der lagt særlig vægt på miljøforhold, sejladssikkerhed, tekniske risici samt anlægsøkonomi.

Miljø
En væsentlig parameter for valget af teknisk løsning er projekternes indvirkning på miljøet.

Både en skråstagsbro og en sænketunnel indebærer påvirkninger af miljøet i Femern Bælt. Det er den foreløbige vurdering, at en bro vil have lidt større permanente miljøeffekter end en sænketunnel. Miljøeffekterne er dog af en sådan karakter, at de ikke ud fra en rent miljøfaglig vurdering vil udelukke en bro.

En række af de miljøeffekter, som en fast forbindelse vil medføre, påvirker Natura 2000-områder. I sådanne tilfælde fastlægger EU-lovgivningen, at den mindst indgribende løsning skal vælges.

Sejladssikkerhed
Ud fra sejladssikkerhedsmæssige hensyn er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro. Femern Bælt er et meget trafikeret farvand med 47.000 skibspassager om året (2006), herunder mange tankskibe. Det forventes, at skibstrafikken de kommende år vil stige væsentligt til ca. 90.000 skibspassagerer i 2030.

Risikoanalyserne for en bro viser dog, at sejladssikkerheden set fra skibenes synspunkt kan forbedres i forhold til en situation uden bro og med fortsat færgefart. Det forudsætter en skråstagsbro med to gennemsejlingsfag på mindst 724 m hver, samt at der indføres permanent, radarbaseret skibsovervågning i form af et VTS-system (Vessel Traffic Service), der dækker området fra det sydlige Storebælt til Kadetrenden.

Tekniske risici
En skråstagsbro over Femern Bælt vil med to frie spænd på hver især 724 m være de største spænd, som nogensinde er bygget til både vej- og jernbanetrafik. Sammen med den høje skibstrafik i området vil det indebære væsentlige risici i anlægsfasen både for fordyrelser, forsinkelser og arbejdsulykker.

En sænketunnel vil også være en betydelig teknisk udfordring i byggefasen, bl.a. som følge af den intensive skibstrafik i Femern Bælt. En sænketunnel indebærer dog ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte som en bro.

Økonomi
Økonomisk er der meget lille forskel på de to projekter. I skitseprojekterne fra 2010 er anlægsoverslaget for en sænketunnel 37,9 mia. DKK og for en skråstagsbro 38,5 mia. DKK (2008-prisniveau)

Når de to projekters samlede økonomi vurderes, er det nødvendigt også at inddrage byggetiden samt udgifter til drift og vedligehold. Byggetiden for tunnelen er anslået til 6 1/2 år, mens byggetiden for broen er vurderet til 6 år. Omkostninger til drift og vedligehold er noget højere for en tunnel end for en bro.

Når det hele gøres op, vil tilbagebetalingstiden for de to projekter være stort set den samme. Det indebærer, at projekterne ud fra en samlet økonomisk betragtning må anses som ligeværdige.