Anlægget

Hvor lang bliver den faste forbindelse over Femern Bælt?

Der anlægges en firesporet motorvej og en dobbeltsporet jernbane på en ca. 19 km lang strækning mellem den danske og den tyske kyst.

Hvornår vil den faste forbindelse over Femern Bælt være færdig?

Femern A/S forventer, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil blive åbnet i 2021, tre år senere, end oprindelig planlagt. Ændringen skyldes, at myndighedsbehandlingen tager længere tid end forventet, da traktaten mellem Danmark og Tyskland om Femern forbindelsen blev indgået i 2008, samt at det er et myndighedskrav med to års miljøundersøgelser i stedet for ét.

Er tidsplanen realistisk?

Projektet har god fremdrift, men projektets unikke og grænseoverskridende karakter betyder, at der ikke kan opstilles en fast tidsramme for de kommende års myndighedsbehandling. Der er ingen direkte fortilfælde for sagsbehandlingen og derfor vil mange administrative processer undervejs skulle gennemføres for første gang. Det kan tage længere tid end forventet. Når myndighederne først har godkendt projektet, er selve byggeperioden på 6 – 6½ år forholdsvis robust.

Hvornår går byggeriet i gang?

Femern A/S forventer, at det vil ske i første halvår af 2015. Byggeriet går i gang, når udbudsprocessen er overstået, og der er skrevet kontrakt med de virksomheder, der skal stå for opførelsen af den faste forbindelse. Femern A/S regner med, at udbudsprocessen kan gå i gang i 2013. Første del af udbudsprocessen er en prækvalifikation.

Hvorfor anbefaler Femern A/S en tunnel frem for en bro?

Anbefalingen sker på baggrund af en foreløbig, samlet vurdering af ikke mindst miljømæssige og sikkerhedsmæssige forhold, herunder sejladssikkerhed, men også tekniske, trafikale, tidsmæssige og økonomiske forhold. Anbefalingen er givet inden der er gennemført en VVM-undersøgelse og er derfor udtryk for, hvad der skal ligge til grund for det videre arbejde.

Betyder anbefalingen af en tunnel, at en bro vil skade miljøet mere end en tunnel?

Både en bro og en tunnel vil påvirke miljøet. Men det er den foreløbige vurdering, at en broløsning vil have lidt større, permanente miljøeffekter end en sænketunnel.

Vil en boret tunnel ikke være bedre for miljøet. Hvorfor vælger man ikke denne løsning?

En boret tunnel er en miljømæssig god, men dyr løsning. Fordele og ulemper er blevet undersøgt for en boret tunnel med samme service- og sikkerhedsniveau som en sænketunnel - både under anlæg og under drift. Det er korrekt, at der under anlæg af en boret tunnel ikke vil være nogen påvirkning af havbund og sejlads på bæltet, men i driftsfasen (dvs. efter anlægsperioden) er der ingen forskel på, hvordan de to tunnelløsninger vil påvirke miljø- og sejladsforhold. Under anlæg af en boret tunnel skal der også tages hensyn til, at en del af den udborede jord kan være forurenet med fedt og boreslam fra boreprocessen. Det bevirker, at jorden ikke umiddelbart vil være egnet til at blive genanvendt, og at den i et vist omfang vil skulle behandles som forurenet jord. Ved udgravning til en sænketunnel, vil jorden ikke indeholde forurenet materiale og kan derfor genanvendes direkte som opfyldningsmateriale.

Vil en bro ikke være bedre for turismen og et bedre vartegn for regionen?

Det er klart, at en tunnel ikke i samme grad som en bro leverer et synligt bevis på en fast forbindelse. Turismesektoren har brug for hurtig og nem adgang til områdets attraktioner og det behov kan både en bro og en tunnel opfylde.

Hvem tager den endelige beslutning om det skal være en bro eller en tunnel over Femern Bælt?

Folketinget tager den endelige beslutning om bro eller tunnel. Beslutningen udformes som en anlægslov. I Tyskland skal projektet godkendes af tyske myndigheder. 

Bliver den bagvedliggende infrastruktur på begge sider af Femern Bælt opgraderet i forbindelse med, at den faste forbindelse bygges?

Den dansk-tyske statstraktat om den faste forbindelse forpligter begge lande til at investere i opgradering af vej- og jernbaneanlæggene bag den faste kyst-kyst forbindelse. I Danmark gælder det først og fremmest jernbanestrækningen mellem Ringsted og Rødbyhavn, der elektrificeres hele vejen og gøres dobbeltsporet alle steder undtagen over Storstrømsbroen. I Tyskland udbygges vejforbindelsen B207 (E47) mellem Heiligenhafen og Puttgarden til en firesporet motortrafikvej, undtagen over Fehmarnsundbroen, der forbliver tosporet. Herudover elektrificeres og udbygges den eksisterende jernbane til to spor mellem Lübeck og Puttgarden undtagen over Fehmarnsund broen.

Hvem bygger, og hvem kommer til at eje den faste forbindelse over Femern Bælt?

Det bliver et dansk selskab ejet af den danske stat, som skal projektere, finansiere, bygge, eje og drive den faste kyst-kyst forbindelse over Femern Bælt. Projekteringsarbejdet for kyst-kyst forbindelsen er placeret hos Femern A/S, som er 100 pct. ejet af den danske stat. Banedanmark og Vejdirektoratet skal foretage projekteringsarbejderne for de danske landanlæg.

Vil det være muligt at cykle over den faste forbindelse?

Nej. En cykelsti er ikke indeholdt i skitseprojekterne for den faste forbindelse. Ekstra omkostninger til en cykelsti vil beløbe sig til omkring 300 - 500 mio. kr. ved en broløsning og 1.700 mio. kr. ved en tunnelløsning. Hertil kommer øgede udgifter til drift og vedligehold. Den nuværende færgeforbindelse transporterer omkring 4.000 cyklister årligt, fortrinsvis i sommermånederne. Det forventes, at cykeltrafikken på en fast forbindelse kan afvikles med tog ligesom over Storebælt og Øresund. En bus med cykelanhænger kan også komme på tale.

Hvad sker der med de borgere, hvis jord og ejendom bliver berørt af linjeføringen?

I de områder hvor den faste forbindelse over Femern Bælt skal anlægges på privat ejendom, skal der ske en tvungen afståelse af jord og ejendomme, dvs. en ekspropriation, hvor ejeren får erstatning. Nogle ekspropriationer vil være midlertidige, hvor ejendomsretten vender tilbage til ejer efter anlægsperioden, mens andre vil være permanente. Ekspropriationer ventes tidligst igangsat i 2. halvår 2013, dvs. efter de tyske myndigheder har godkendt projektet og Folketinget har vedtaget en anlægslov. Størrelsen af erstatningerne fastsættes ud fra almindelige handelspriser på jord og fast ejendom i området.